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| Q1. 17インチ化 の効果は？ | |
| ホイールを交換しタイヤをワイド＆１７インチにすると ノーマルと比べてどういった変化があるかをお伝えします。 ①タイヤの選択肢が増える もともとニンジャのタイヤは750RとA6以前はバイアスタイヤでフロント16インチ、 リヤ18インチで高性能なものが選択不可能です。 17インチになったA7以降のものでさえリヤはやはり18インチで リム幅が前後ともかなり細い（フロント３．００、リヤ３．５０）ため 純正からラジアルタイヤを装着しているといってもその性格は限りなく バイアスに近いものです。 17インチサイズのタイヤには高性能なものがミシュラン、ダンロップ、 ブリジストンだけでもツーリングタイプ、ハイグリップタイプと2種類ずつは 必ず出ていますのでまずタイヤの選択肢が大幅にアップします。 ②見た目の迫力 ホイール小径化とサイズアップによりリアビューの迫力アップ。 ニンジャのリヤホイールはビッグバイクのそれとしては 発売当時はそれなりの太さでしたが１８０サイズが当たり前となった現在 どうしても見た目の迫力不足は否めません。しかも１８インチという 外径が大きく幅が細いものと、１７インチで外径が小さく幅が太いものと では単純にタイヤ幅の違い以上に見た目が大きく変わります。 ③走行性能 選択するタイヤによっても大きく変わりますが まず高性能ラジアルタイヤを履くことが可能になることにより バイクの倒しこみが軽く機敏になり、とり回しが非常に楽になります。 そしてその恩恵は主に高速走行で発揮され、ビシッとまっすぐ走り、レーンチェンジが安定して 狙ったところにしっかりと決まり、直線、コーナリングともに大幅な安定性の向上を 得ることができます。 （一般的な傾向としてリヤのリム幅が太くなっていくにつれ安定感が増大し、軽快感が 少なくなっていきます。） ノーマルのホイールでは味わえなかったコーナリングとスタビリティーが 実現されます。 リヤ４．５０インチのホイールの場合ですが、このサイズはニンジャのノーマル状態で非常に バランスよくマッチングし重量も軽いものが多いので、その効果は街中でのUターン など小回りの要求される状況でも体感できますし、もちろん峠道での切り替えしなど 走行フィーリングのシャープさもアップします。 |
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| Q２. リム幅によるフィーリングの違い | |
| ●フロントホイールについて 当店のキットはノーマルニンジャのリム幅３．００から（～A６、７５０は２．５０） すべて３．５０－１７インチ（タイヤは１２０で同じ）となります。 ノーマルのニンジャは１２０幅のフロントタイヤを３．００インチという アンダーサイズのリムに履かせているためラジアルタイヤの高い剛性を 生かしきれていません。 それがホイールキットを装着することによって３．５０というリム幅と １２０幅のタイヤがきちんとバランスし、軽快かつ、かっちりとした節度ある ハンドリングを実現します。 ●リヤホイールについて フロントに対してリヤホイールはノーマルニンジャのリム幅３．５０（タイヤは１５０）から ４．５０（タイヤは１６０）、５．００（タイヤは１７０）、５．５０（タイヤは１８０） の３種類の選択肢があります。 まずは１７インチ化の一般的な恩恵についてですが 選択するタイヤによっても大きく変わりますが まずタイヤメーカーが一番力を入れて作っている１７インチ高性能ラジアルタイヤを 履くことが可能になることによりバイクの倒しこみが軽く機敏になり、とり回しが非常に楽になります。 そしてその恩恵は主に高速走行でより発揮され、ビシッとまっすぐ走り、レーンチェンジが安定して 狙ったところにしっかりと決まり、直線、コーナリングともに大幅な安定性の向上を 得ることができます。 （一般的な傾向としてリヤのリム幅が太くなっていくにつれ安定感が増大し、軽快感が 少なくなっていきます。） 下記はそれぞれのリム幅に交換した場合の特徴を記載しておきますのでご購入前に 装着する上でのご参考にしてください。 ①、４．５０インチ（タイヤ１６０）の場合 一般的にはリヤのリム幅４，５０であれば見た目の迫力はありませんが ハンドリングは非常に軽快で小回りも効き、非常に楽しくライディングをすることが 可能になります。 その効果は峠道では当然のこと、そこまで行かなくても街中の交差点やＵターンなどでも 明らかに変わり、少ない力でオートバイが反応するようになり当店のラインアップの中では もっとも運動性の高い足回りとなります。 （お勧めはZXR400、ZZR400N流用ホイールキット） ②、５．００インチ（タイヤ１７０）の場合 次にリヤのリム幅５，００であれば見た目の迫力も出てきますし、太いタイヤの欠点である ハンドリングの粘りがあまり目だたない、見た目と乗り味のバランスの取れたチョイスです。 当然４，５０のような非常に軽快で小回りの効くハンドリングではありませんがノーマルの ニンジャからすると十分に軽快かつ素直なハンドリングで４．５０インチの乗り味に軽快感 の代わりに安定感を載せたような感じです。その安定感は高速走行のツーリングにも良し、 途中のワインディンにも良しのオールラウンダーといったところでしょう。 （おすめはZRX1100流用ホイールキット） ③、５．５０インチ（タイヤ１８０）の場合 リム幅５．５０になると迫力は出ますがどうしてもハンドリングは重くなっていきますので 高速走行の安定度は非常に高くなりますが機敏に走る時に重さを感じることになると思います。 ゆったり動くため、疲れにくく、一定走行での安定感を与えます ・前後タイヤの接地感を感じ、安心感をライダーに与えます ・高い速度で安定して走ることが出来ます |
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| Q3. スズキ系ホイール流用について | |
| スズキ系のホイールを流用するためにはボルトオン可能かどうか、 という以前に必ず付いて回るのがスズキ系ディスク板と メーターギア、メーターケーブルの３点の部品の確保が必要です。 中でもディスク板は新品でそろえるとなるとかなりのコストなので ローコストで流用をお考えであるならば現実的ではなくなります。 |
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| Q4. ワイドホイール化の効果 | |
| タイヤをワイド＆１７インチにするとどういった乗り心地になるのかということですが お考えになられているリム幅４．５０か５．００（ZXR400かZRX1100）であれば 選択するタイヤによって大きく変わりますが、まず乗り心地自体はさほど変わりません。 しかしバイクの倒しこみが軽く機敏になり、とり回しが非常に楽になります。 そして高速走行でビシッとまっす走り、レーンチェンジが安定して狙ったところに しっかりと決まってくれます。 ノーマルのホイールでは味わえなかったコーナリングとスタビリティーが 実現されます。 |
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| Q5. ホイールセンターなどについて | |
| 他のメーカー様のホイール（ダイマグやマルケジーニ、マービックなど） についてはまず当店もよく測定しますがホイールセンターがずれているものは 今のところ見たことはありません。中には０．５ミリや１ミリ程度の誤差は あるものの数ミリもはずしているものはまず存在しないと思います。 そういったものでセンターがずれているように見えるのは大概の場合、シートレールが曲がっていて テールレンズやナンバープレートがセンターにいない場合かもしくは転倒をしてスイングアーム の付け根の部分から曲がっている車体がほとんどでしょう。 ご心配されているのは純正ホイールを流用してショップやもしくは個人でつけている 方のバイクが本当の意味でホイールセンターが出ていない状態になっているのではないでしょうか？ チェーンラインの２、３ミリのずれは誤差だとかホイールセンターが出て いなくてもまっすぐ走るから問題ないなどという、精度を追求できないがために訳に 似た言葉をどこかから聞くことがありますが 当店の社内基準としてはボルトオンキットにして全国に販売する限りはホイールセンター やチェーンラインが出ていない商品を販売することはありません。全商品すべてそれらの 精度は設計段階できちんと図面を起こし、把握して製作しラインナップしておりますのでご安心ください。 したがって当店のホイールキットは全商品すべてホイールセンター及びチェーンラインは 間違いない状態で販売いたしております。 |
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| Q6. マグと純正流用の違い | |
| ①重量 マグネシウムはアルミに比べて同じ体積であれば約３の分の２しか重量が ありません。そのためマグネシウムでアルミホイールと同じ形のホイールを 作れば単純に重量は３分の２になります。すなわちアルミよりも ３０パーセントの軽量化が何もせずに可能なのです。 多くのマグホイールはそこからさらにハブ周り、ハブダンパーの小型化、 さらにホイール自体の肉抜きによって純正のホイールから比べて半分に 近い重量までの軽量化を実現しています。 ・マグホイールの最大の利点がここにあります。 これはすでにご説明の必要はないかと思いますが やはり圧倒的な軽量化ということに尽きるでしょう。 ・それに対して純正流用の場合ノーマルホイールと比べて軽いものもあれば 同じもの、リム幅が大きくなるため少し重いもの、とそれぞれあります。 ②強度 重量のところでの説明のとおりマグネシウムはアルミに比べて同じ 体積であれば約３の分の２しか重量がない分、同じくマグネシウムで アルミホイールと同じ形のホイールを作れば単純に強度も３分の２になります。 すなわち何もしなければアルミよりも３０パーセント強度は下がります。 多くのマグホイールはそこからさらにハブ周り、ハブダンパーの小型化、 さらにホイール自体の肉抜きによって純正のホイールから比べて半分に 近い重量までの軽量化の実現と引き換えにタイヤの空気圧やハブダンパー のヘタリなど、定期的にチェックしていないと曲がる、めくれる、などの トラブルに見舞われることがあります。 ・マグホイールの場合これを補うために鍛造を用いたり、ホイールデザイン に工夫をしています。 ・純正流用の場合のメリットとしてやはりメーカーが設計段階で あらゆる人がどんな使い方をしても少々ではトラブルが起きないようにと JWL基準の何倍もの安全係数を掛けて製作しているものですので 強度的な問題はありません。 ③耐久性 鉄をはじめとする金属は昔から酸化による腐食が問題とされてきました。 ・アルミは大気中に保管されていると自分で勝手に酸化皮膜という一定以上 なかなか進行しない『一種の錆の鎧』に守られることによりもともと 比較的酸化に対して耐久性のある材質です ・一方マグネシウムは地肌のまま保管すると表面のみならず内部まで 酸化が進行しやがてはクラックが入ったりする原因になりそのせいで 昔は良くマグホイールはエア漏れがひどかったり最悪は割れるということが 起こっていたようですが 最近は鋳造技術の向上と（アルミでもマグでも）マグの表面処理の技術の 向上によりそのようなトラブルも一部のホイールを除き、聞かなくなってまいりました。 （ほとんどのマグは酸化によるトラブル防止のため表面処理にメッキを施しているはずです） ⑤アフターメンテナンス ・マグホイールなどの社外のホイールはその販売店の独自のサービスにより ベアリング、ハブダンパー、エアバルブ、スプロケット、ホイールカラー のリペアなど、を行っていますのでそれぞれの販売店様の対応により 左右されることとなります。 ・当店のキットも基本的には同じことが言えますが 当店から出す商品は基本的に長期販売でき、購入していただいた方に長く安全に 使っていただけ、販売した商品に関してできるだけ長くリプレイスパーツが調達 できる体制と商品構成を基本的な柱としております。 すなわち、ラインナップ商品が売り切れたらおしまいで、その後部品の調達に困る ようなことができるだけ無き様、部品構成と設計をしております。 そのように進んでいった結果、おのずと最低限の専用部品と多くの構成部品を 純正流用という形をとることでクリヤしています。 ハブダンパーやスプロケット、ブレーキディスク、ホイールベアリング等の消耗 部品はもちろんのこと、ホイール周辺部品の（ホイール本体、ハブ本体カラー類）、 損傷時にも現状復帰可能なようにオリジナルのパーツリストを制作し、 当店でしか作っていない専用部品は当店からご購入いただくように なりますがそれ以外の部品に関してはもちろん当店でも、そして純正部品を 取り扱っているお近くのバイク屋さん、パーツ屋さんでご購入いただいても 可能な商品構成となっています ⑤走行性能 まずマグ、アルミ軽量、純正流用、どのホイールに替えても 現代の高性能１７インチラジアルタイヤを選択した時点で （装着するタイヤの銘柄によっても大きく変わりますが） バイクの倒しこみが軽く機敏になり、とり回しが非常に楽になります。 そしてその恩恵は主に高速走行で発揮され、ビシッとまっすぐ走り、レーンチェンジが安定して 狙ったところにしっかりと決まり、直線、コーナリングともに大幅な安定性を 得ることができます。 さてここからが違うのですが軽いホイールほど下記の３つ利点があります。 ・スポーツ走行時の倒しこみや切り返しが早くなっていく ・速度が上がってもハンドリングの重さが増大しにくい ・加、減速がすばやく行える という具合に軽量化によって主に速度が上がったときの運動性が上がっていきます。 こうして利点を見るとサーキットで軽いホイールが必要になるのもうなずける内容だと思います。 負け惜しみに聞こえるようで誤解を避けたいのですが では重いホイールはだめなのかということになりますがスペックエンジニアリングはそう考えません。 オートバイに乗っている方すべてが早く走ることが大事で速度が高いところで走りたいと 思っている方ばかりではありません。 諸先輩方々からすればわずか１０年の経験でしかありませんがその間培った 経験を元に言わせていただければ要はお客様にはどちらが合っているかに尽きると考えています。 重いホイールには下記の３つの利点があります。 ・ゆったり動くため、疲れにくく、一定走行での安定感を与えます ・前後タイヤの接地感を感じ、安心感をライダーに与えます ・高い速度で安定して走ることが出来ます ・不意の路面の凹凸にも変形しない強度の高さ 最後に はっきり言ってご予算に余裕があって走行性能を最優先にお考えになられている方は マグホイールをお買い求めください。純正流用の重量ではどうしても超えられない 走行性能の壁があります。 当店が純正流用を主体にやっているからといってそればかりの良いところを 挙げ、他のホイールの欠点をあげつらうことが本意ではなく あくまでもお客様のお望みのようになることがスペックエンジニアリングの、 そして私の本意とするところです。 お客様がご満足いただける形の手助けになるよう資料のご提供をいたしました。 愛車のお望みにかなう形になることを望んでいます。 |
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| Q7. スイングアームキットのチェーンクリアランスについて | |
| GPZ900RにZZR1100のスイングアーム・ホイールを組込んだ状態での タイヤとチェーンのクリアランス、チェーンとフレームとのクリアランスの場合。 上記のスイングアームとホイールを組み込んだ場合、ニンジャノーマルのチェーンラインに 対して当店では通常は8ミリ外へチェーンラインをオフセットしています。 その寸法というのはタイヤサイズが１８０（実測値で180ミリの場合）でタイヤとチェーンの クリアランスが5ミリは確保出来るような寸法です。 仮にタイヤの銘柄の違いにより表示サイズよりも実測値が太目の１８５ミリとなった としてもタイヤとチェーンのクリアランスはタイヤが太くなった分の半分近寄りますので 約２．５ミリ確保出来るということになります。 (ミシュラン系のタイヤは表示サイズよりも太めになります) さて次にチェーンとフレームとのクリアランスについてです。 まずチェーンが一番先にフレームに干渉する部分とは左ステッププレート下側の 固定ボルトが入るナットです。 こことチェーンのクリアランスはノーマルの状態で５～６ミリほどしかないので たとえ5ミリのオフセットスプロケットを使用してもわずかに干渉してしまいます。 わずかに干渉するだけで気になる音はほとんどしませんが 5ミリのスプロケットでは１８０サイズのタイヤに対してほとんどぎりぎりで 表示サイズよりも実測値が太目のタイヤになったら干渉してしまいます。 したがって8ミリオフセットのスプロケットを使用しながらフレームと干渉する部分は チェーンスライダーによって干渉しないように逃がしてあげるという方法をとっております。 以上がクリアランスについての解答になります。 |
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| Q8. チェーンオフセットについて | |
ノーマルチェーンラインの場合 ①リヤホイールの幅が４，５０でタイヤサイズが１６０まではノーマルチェーンにて 対応可能ですので交換の必要はありません。 ５ミリオフセットの場合 ②次にリヤホイールの幅が５．００でタイヤサイズが１７０になるとノーマルのニンジャの チェーンラインではチェーンがぎりぎりタイヤと干渉することになりますのでフロント スプロケットを５ミリオフセットさせることが必要です。 （あらかじめ８ミリにしておくこともできます） ８ミリオフセットの場合 ③次にリヤホイールの幅が５．５０でタイヤサイズが１８０になるとフロント スプロケットを８ミリオフセットさせることが必要です。 （あらかじめ１０ミリにしておくこともできます） ※８mmと５mmスプロケットを使用する場合のそれぞれのメリットとデメリットについてですが ５ミリだとフレームにぎりぎり干渉しない範囲のオフセットであるということですが厳密には 干渉してしまう場合があります。５ミリオフセットは主に出来るだけオフセットを多くしたくない という理由のある方が採用されております ８ミリははタイヤサイズ１８０まで対応しますがチェーンはフレームに干渉しますので必ず、 チェーンスライダーの装着が必要です。８ミリオフセットは主に今後１８０へタイヤサイズを アップするかもしれないとお考えの方に採用されております（弊社はこちらを推奨いたします） １０ミリオフセットの場合 ④次にリヤホイールの幅が５．５０でタイヤサイズが１８０になるとフロント スプロケットを８ミリオフセットさせることが必要です。 １３ミリオフセットの場合 ⑤次にリヤホイールの幅が６．００でタイヤサイズが１９０になるとフロント スプロケットを１３ミリオフセットさせることが必要です。 １５ミリオフセットの場合 ⑥次にリヤホイールの幅が６．００でタイヤサイズが１９０、２００になるとフロント スプロケットを１５ミリオフセットさせることが必要です。 ⑥オフセットスプロケットを使用すればチェーンスライダーの使用を お勧めいたします。 ①チェーンとタイヤのクリアランスについて リヤ５．００－１７（GPZ1100orZRX1100流用）にした場合、タイヤサイズが１７０まで はけます。 このときのチェーンラインのオフセット量（フロントスプロケットのオフセット量）は ５ミリ以上を推奨しています。 というのもノーマルのチェーンラインで１７０タイヤを履かせた場合、タイヤの 銘柄によって実測した場合の太さが違うので一概には言えませんがそのクリアランスは 最大で５ミリ、最小で１ミリ（ほぼ干渉している）といったところです。 以下、実測データですがミシュランパイロットパワーの１７０タイヤと５ミリオフセット スプロケットの組み合わせでチェーンとタイヤのクリアランスは７ミリですのでもし仮に この組み合わせでノーマルチェーンライン（オフセット０ミリ）にて装着した場合には クリアランスは２ミリとなります。 噂でお耳にされた5.00Jのホイールを使用した場合、トレッド幅が170mm以下 のタイヤを使用すれば、フロントスプロケットは必ずしもオフセットする必要はない というデータは間違っておりません。 事実は間違っておりませんが弊社としてはお客様がどのようなタイヤを組み合わせて、 どんな組付けをされるかは完全に手の届かないところの話となります立場上、 ５．００インチで１７０タイヤの場合ノーマルのチェーンラインでも大丈夫ですとは いえない理由なのです。 これは弊社のホイールキットを実際にバイク屋さんで取り付けられたお客様からのクレーム でしたが、たとえ５ミリのクリアランスがあっても左右のエキセントリックの目盛りの 位置調整しだいで干渉してしまう数値なのです。 （もちろん原因はエキセントリックの左右位置調整不良によるものです） 弊社が１７０のタイヤでも５ミリ以上のオフセットスプロケットの使用をお勧めする 理由は上記の理由からです。 ②8mmと5mmスプロケットを使用する場合のそれぞれのメリットとデメリットについてです。 これに関しては単純に今後使用したいタイヤが１８０をお考えの方には８ミリを、今後も １６０にすることはあっても１７０以上にあげることのない方には５ミリを選択していた だいております。 |
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| Q9. チェーンラインについて | |
①ＺＲＸ１１００やＧＰＺ１１００のホイールを装着したら１７０サイズのタイヤになります。 ノーマルのニンジャのチェーンラインでは１７０サイズでチェーンがぎりぎり タイヤと干渉することになりますのでフロントスプロケットのオフセットが必要です。 （５ミリ、８ミリのどちらでも製作できます） ８mmと５mmスプロケットを使用する場合のそれぞれのメリットとデメリットについてですが ５ミリだとフレームにぎりぎり干渉しない範囲のオフセットであるということですが厳密には 干渉してしまう場合があります。５ミリオフセットは主に出来るだけオフセットを多くしたくない という理由のある方が採用されております ８ミリははタイヤサイズ１８０まで対応しますがチェーンはフレームに干渉しますので必ず、 チェーンスライダーの装着が必要です。８ミリオフセットは主に今後１８０へタイヤサイズを アップするかもしれないとお考えの方に採用されております（弊社はこちらを推奨いたします） ⑥オフセットスプロケットを使用すればチェーンスライダーの使用を お勧めいたします。 ①チェーンとタイヤのクリアランスについて リヤ５．００－１７（GPZ1100orZRX1100流用）にした場合、タイヤサイズが１７０まで はけます。 このときのチェーンラインのオフセット量（フロントスプロケットのオフセット量）は ５ミリ以上を推奨しています。 というのもノーマルのチェーンラインで１７０タイヤを履かせた場合、タイヤの 銘柄によって実測した場合の太さが違うので一概には言えませんがそのクリアランスは 最大で５ミリ、最小で１ミリ（ほぼ干渉している）といったところです。 以下、実測データですがミシュランパイロットパワーの１７０タイヤと５ミリオフセット スプロケットの組み合わせでチェーンとタイヤのクリアランスは７ミリですのでもし仮に この組み合わせでノーマルチェーンライン（オフセット０ミリ）にて装着した場合には クリアランスは２ミリとなります。 噂でお耳にされた5.00Jのホイールを使用した場合、トレッド幅が170mm以下 のタイヤを使用すれば、フロントスプロケットは必ずしもオフセットする必要はない というデータは間違っておりません。 事実は間違っておりませんが弊社としてはお客様がどのようなタイヤを組み合わせて、 どんな組付けをされるかは完全に手の届かないところの話となります立場上、 ５．００インチで１７０タイヤの場合ノーマルのチェーンラインでも大丈夫ですとは いえない理由なのです。 これは弊社のホイールキットを実際にバイク屋さんで取り付けられたお客様からのクレーム でしたが、たとえ５ミリのクリアランスがあっても左右のエキセントリックの目盛りの 位置調整しだいで干渉してしまう数値なのです。 （もちろん原因はエキセントリックの左右位置調整不良によるものです） 弊社が１７０のタイヤでも５ミリ以上のオフセットスプロケットの使用をお勧めする 理由は上記の理由からです。 ②8mmと5mmスプロケットを使用する場合のそれぞれのメリットとデメリットについてです。 これに関しては単純に今後使用したいタイヤが１８０をお考えの方には８ミリを、今後も １６０にすることはあっても１７０以上にあげることのない方には５ミリを選択していた だいております。 |
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| Q11. 倒立フォークキットの取り付けについて | |
| ①アッパーカウル＆ステーへの倒立フォークの逃げ加工は すべてのニンジャで必要となります。 ②ハンドルロックの加工とはお客様の車両がすでにラウンドラジエター などのハンドル切れ角を抑制するものが付いている場合と事故などで ラジエターがひずんでしまっている場合にフレームヘッドパイプ上部にある ハンドルロック固定用の突起を１～２ミリ削っていただく場合があります。 ③フォーク延長キットの長さは５０ミリです。 ZXR750のデータですが（ZX-9R Bと同じと仮定していますが違う場合は フォーク長をお知らせください） アクスルセンターからトップキャップまで730ミリあります。 ニンジャのフォーク長は同じアクスルセンターからトップキャップまで で８００ミリありますが内、突き出しされている寸法が15ミリでありますので 実際の長さは785ミリあれば十分です。したがってZX-9Rのフォークに交換した時点で はばねレートも若干あがりますしノーマルフォークのように１Ｇ沈み込み量も多くないので 780ミリあれば十分です。 ④延長キットにはプリロード調整機能とダンパー調整機能ともに 有りで 純正の調整機能の付いたキャップを外して延長キットで調整 をする様になります。 |
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| Q12. 車高の補正について その1 | |
| エキセンを逆付けにするだけで車高が上がりますしバイクの姿勢 もうまくバランスが取れた状態になります。 別途で車高調キットを取り付けて車高を補正（高く）した場合、リヤショックの 動きが硬くなりしなやかさがなくなる方向へと進みますので装着画像以上に 車高を上げたい方のみに販売するようにしております。 どんな方法（エキセン反転、ショックの自由長の調整、車高調リンク）でも 17インチ化し下がった車高を補正すればスイングアームの角度がついてチェーンに 近づいていきます。大事なのは上げぎないこと、ショックをやわらかくしなやかに 動かしてあげる事です。 下がった車高を補正し、スイングアームに角度がついてチェーンに近づいても人間が またがった状態で純正と同じくらい十分に沈み込む量（乗車１Ｇ沈み込み量）を確保 していればバイクを運転しているほとんどの時間はスイングアームが沈んでいるので 思ったほどスイングアームとチェーンは干渉しないものです。 ただし、車高を上げすぎたり、ショックを硬くしすぎて乗車１Ｇ沈み込み量を少なく していくと干渉が進行していきます。 |
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| Q13. 車高の補正について その2 | |
| まず車高の調整からですが17インチ化して下がる車高の量は ノーマルタイヤの直径６７０ミリに対して17インチタイヤの直径６３０ミリですので、下がる車高の量はその差の半分だけ ですので約２０ミリ分の車高が下がります。 このように１７インチ化して下がった車高を補正し、ノーマル時のハンドリングや姿勢を なるべく崩さないようにする場合に必要なものですが実はキットの他にオプションとしては 特に必要ありません。 というのも車高はエキセントリックの反転による調整がいちばん乗り味がナチュラルでなおかつ 構造的にも確実でありトラブルもありません。 それにより車高はほぼノーマルの位置もしくは約5ミリ程度上がるくらいにぴたりと合ってしまいます。 その後のステップアップとしてオーリンズなどの１７インチ対応品や調整機構つきのリヤショックで、 車高の補正作業と進みます（この場合は反転したエキセントリックを戻してセッティングしなおします）。 また車高調キットの特性を逆手にとってリヤショックのフィーリングを変えたい場合や車高の微調整を行いたい場合に 車高調キットのご使用をお勧めいたします。 車高調キットの基本特性及び注意点 どこに書いてあるのか知りませんが車高調リンクキットで調整するのがやはり 一番まっとうな方法であるという情報を非常に多くお客様の口から耳にします。 しかしこの方法を用いて車高を調整すると車高を上げればショックは硬く 動かない方向へ行きますし、車高を下げればショックはやわらかく腰砕け していく方向へ進んでいきます。 要するにこの寸法をミリ単位で変化させることでショックの動きに 『少なくない変化を与える』ということになるのです。 ですから当店では車高調キットの製作販売はしておりますがそれをご理解いただいている 方か、もしくは乗り味の部分は求めいていないから見た目を良くしたいとご希望 されている方に説明の上販売しております。 それに対して実は一番変化が少なく、車高のあがる量も２０ミリ前後というエキセントリック の反転が一番安くて確実で変な変化の少ない方法なのです。 |
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| Q14. 車高の補正について その3 | |
| １７インチ化してノーマル時のハンドリングや姿勢を なるべく崩さないようにする場合に必要なものですが実はキットの他にオプションとしては 特に必要ありません。 というのも車高はエキセントリックの反転による調整がいちばん乗り味がナチュラルでなおかつ 構造的にも確実でありトラブルもありません。 それにより車高はほぼノーマルの位置にぴたりと合ってしまいます。 その後どうしても微調整やフィーリングを変えたい場合に車高調キットやオーリンズなどの 調整機構つきのショックで対応すればよろしいかと思います。 |
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| Q15. 車高の補正について その4 | |
| これからリヤを１７インチされる上での何らかの方法で車高の補正をしなければいけませんが 車高調は装着しない方向で、ショック交換を考えておられるということですね。 少し長くなりますが、まず車高の補正量からご説明いたしますと17インチ化して下がる車高の量は ノーマルタイヤの直径６７０ミリに対して１７０/６０－１７のタイヤは直径６３０ミリでその差の 半分だけ車高が下がるので２０ミリ分の車高が下がります。 それを補正するのに取り付け部をZZR1100Dのショックに交換すれば確かに車高は上がりますが その上がる量といえば実に５０ミリという半端ではない数値まであがる上にばねレートもニンジャ から３ランクも上がりますのでそのままではとてもバランスが取れない状態となってしまうため 皆さんはZZRのショックのプリロードをがんがんに抜いて御使用されているようです。 ZZR1100Cのものでは車高のアップ量が10ミリ未満ですのでこれでは少なすぎます。 どこに書いてあるのか知りませんが車高調キットで調整するのがやはり 一番まっとうな方法であるという情報を非常に多くお客様の口から耳にしますが この方法を用いて車高を調整すると車高を上げればショックは硬く動かない方向へ行きますし、 車高を下げればショックはやわらかく腰砕けしていく方向へ進んでいきます。 要するにこの寸法をミリ単位で変化させることでショックの動きに『少なくない変化を与える』 ということになるのです。ですから当店では車高調キットの製作販売はしておりますがそれを ご理解いただいている方か、もしくは乗り味の部分は求めいていないから見た目を良くしたいと ご希望されている方に説明の上販売しております。 それに対して実は一番変化が少なく、車高のあがる量も２０ミリ前後というエキセントリック の反転が一番安くて確実な方法なのです。 確かにショックを専用の物に交換（オーリンズ）するのが最も理想的ではありますが、 かなり高価尚買い物となりますね。 そこで当店がＺＺＲ１１００ D型用のショックを利用して興味本位でセッティングしてみたのですが 実はこの車両にはZZRのスイングアームがついているため、それ用にセッティングをしたものですので ニンジャの純正スイングアームには装着してセッティングしたわけではないんですね。 しかし、もし当店でＺＺＲ１１００ D型用を流用してバネも変えたとして３～４万円くらいのものに なると思います。（ばねはオーリンズ用かハイパープロの物かどちらかになります） 雑誌で掲載されているニンジャはもちろん車高調の装着をしています。 これは上記の説明のとおり、車高を高くする方向へ使うと硬くなっていきますが 車高を下げる方向で使うとやわらかくしなやかになっていきますので当店では ショックの長さと合わせて車高調の長さを調整してショックの動きをセッティングしています。 （ユーザーさまが挑戦されるとデータがないとはまってしまうため現在継続的にショックの 組み合わせと車高調の長さちょうど良いところのデータを集めているところなのです） したがって車高の補正はエキセントリックの反転によるものが最も乗り味がナチュラルでなおかつ 構造的にも確実でありセッティングではまることもありませんしトラブルもありません。 まずはエキセントリックにて車高の補正をして暫く乗っておいてください。 あとショックのオーバーホールについてですがニンジャのＡ１１までのものは基本的に 無理なんです。（出来なくはないのですがコストが相当かかります） |
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| Q16. タンク内部のサビ対策について | |
| タンク内にサビ発生するとこれが原因で主にキャブのスロー系が詰まり、 アイドリング時、低回転時のドライバビリティの悪化が起こります。 さてタンク内のサビに対する対策ですが タンク内のさびは比較的どんなさび落とし剤を使用しても どれも似たようなものでさび自体は落とすことが可能です。 しかし問題はその後のさびの再発です。 ほとんどの工業製品を形作っている鉄の製品はすべてといっていいほど メッキや塗装などの表面処理を必ず行っています。 それはすなわち鉄は表面処理しないで使用すると非常にさびやすいものである ということの裏返しなのです。 これはタンク内の鉄の表面にしても同じことが言えますのでさびを落とした後は 必ず何らかの表面処理が必要なのです。 今までの経験だけでお話しすると一番信頼性が高かったのはタンククリームライナー という商品です。これはほかの商品と比べると手間はかかりますがその後のさびの再発 に対する信頼性はかなり高いといえます。実は私のバイクにも使用していますし私の周りの バイク屋の人間（プロ）もよく使っているものです。 （処理して4年になりますがさびの再発、コーティングのはがれによる不調は 現在もまだおきていません。） この商品は①錆落とし剤、②脱脂剤、③コーティング剤の3つのボトルにより まず①で錆を十分に落とします。すでに購入されている商品も併用して （混ぜて使用してはいけませんが）しっかりと錆を落とします。 次にタンク内の水分を十分に乾かして②によりタンク内を脱脂します。 このとき水分が残ったままだったり、しっかり脱脂しておかなかったり、 十分に錆が落ちていないのにコーティングしてしまったりすると 早い段階でコーティングがはげてキャブに詰まってしまいます。 コーティング前までの工程がすべてを決めます。 そして最後にコーティングです、定期的に満遍なくタンクをくるくると 回しながら全体に付着させ、乾いたら完成です。 かなりの手間を要しますがそれだけの効果は十分にあるものだと思います。 |
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| Q17. ノーマルのチェーンカバーの使用について （GPZ900R ALLモデル、750R） | |
| チェーンラインが外へでますので基本的にはノーマルのチェーンカバーだと干渉してしまいます。 しかしチェーンラインのオフセット量が５ミリ以内の場合だとオフセット量が少ないため、 ノーマルチェーンカバーを、オフセット量と同じだけのカラーなどで少し外に出して タイヤとの干渉箇所をカットすれば、干渉しないで使用可能です。 できれば専用のチェーンカバーの装着をおすすめいたします。 ＞＞チェーンカバーキットの詳細はこちら |
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| Q18. チェーンカバーステイのカットについて （GPZ900R ALLモデル、750R） | |
| チェーンカバーステイのカットについてですが、リム幅5.50インチでタイヤが180となると、 必ず必要となってきますが、リム幅5.00インチで、170タイヤの場合はカットしなくてもホイール、タイヤなどと 干渉はしませんが、ホイールとのクリアランスが非常にせまくなる為、ホイールの脱着時にチェーンカバーのステイと ホイールが当たって、傷をつけてしまう可能性が高くなります。 そういった意味からも5.00インチのホイールを装着する場合も チェーンカバーステイをカットした方が賢明ではないかと思われます。 |
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| Q19. ８ｍｍ／５ｍｍオフセットスプロケットを使用する場合のメリットとデメリット | |
| 5ミリだとフレームにぎりぎり干渉しない範囲のオフセットであるということですが、 厳密には干渉してしまう場合があります。 ５ミリオフセットは主に出来るだけオフセットを多くしたくないという理由のある方、 そして170以上タイヤサイズを大きくしないという方が採用されております。 次に8ミリについてですが、、8ミリはタイヤサイズ180まで対応しますが、 チェーンはフレームに干渉しますので、必ずチェーンスライダーの装着が必要です。 8ミリオフセットは主に今後１８０へタイヤサイズをアップするかもしれないとお考えの方に 採用されております。 |
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| Q20. チェーンとタイヤのクリアランスについて | |
| リヤ5.00-17（GPZ1100又はZRX1100流用）にした場合、タイヤサイズが標準で170となります。 このときチェーンラインのオフセット量（フロントスプロケットのオフセット量）は５ミリ以上を推奨しています。 というのもノーマルチェーンラインで１７０タイヤを履かせた場合、 タイヤの銘柄によって実測した場合の太さが違うので一概とは言えませんが、 そのクリアランスは最大で５ミリ、最小で１ミリ（ほぼ干渉している）といったところです。 以下、実測データですが、 ミシュランパイロットパワーの１７０タイヤと５ミリオフセットスプロケットの組み合わせで チェーンとタイヤのクリアランスは７ミリですので、 もし仮にこの組み合わせでノーマルチェーンライン（オフセット０ミリ）にて装着した場合には クリアランスは２ミリとなります。 よく５．００-17のホイールを使用した場合、トレッド幅が170ｍｍ以下のタイヤを使用すれば、 フロントスプロケットは必ずしもオフセットする必要がないという情報を耳にされることがあると思います。 その事実は間違っておりませんが、弊社としてはお客様がどのようなタイヤを組み合わせて、 どんな組み付けをされるかは完全に手の届かないところの話となります立場上、 5.00インチで１７０タイヤの場合、ノーマルのチェーンラインでも大丈夫とはいえません。 これは弊社のホイールキットを実際にバイク屋さんで取り付けられたお客様からのクレームでしたが、 片方のエキセントリックカラーだけでチェーン調整したばかりにチェーンとタイヤが干渉してしまいました。 たとえ５ミリのクリアランスがあったとしても左右のエキセントリックの目盛りの位置調整しだいでは干渉してしまいます。 （もちろんエキセントリックは左右同じ量を動かしてチェーン調整する事が基本です。） 弊社が１７０のタイヤでも５ミリ以上のオフセットスプロケットの使用をお勧めする理由は 上記理由からです。 |
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| Q21. シフトフィーリングの悪化について（ZZR1100、GPZ1000RX、ZRX1100、1200、ZX－10の場合） | |
| シフト操作が硬い、シフトフィーリングが悪いなどの症状で主に考えられる原因に、常に半クラッチ状態であるということが考えられます。 その原因とは、クラッチ板が歪んでいる、クラッチの油圧経路にエアがかんでいる、 クラッチマスターのピストン径とクラッチレリーズのピストン径が適合していない、などの状態により クラッチを切っているのにもかかわらず微妙につながっている（半クラッチ状態）になっている場合です。 この症状の特徴はエンジンがかかっていない場合にはスムースにニュートラルに入るのが、ひとたびエンジンを掛けると ニュートラルに入りにくくなり、走行中も、リヤホイールとエンジン回転がうまくシンクロしていない（回転差があると固い） とギヤが入りにくいという症状が見られます。 上記のような症状を抱えている場合はシフトシャフトサポートを使用しても十分な効果を発揮しませんので、ご注意下さい。 ではこの部品が効果を発揮する場合とはどんな状況かといますと、エンジンの掛かっていない停車中にエンジンの フロントｽﾌﾟﾛｹｯﾄカバー下のシフトシャフトを見ながらシフト操作をした場合、シフトシャフトが前後に１ミリ～２ミリ 動いてしまっている程のガタが発生している状態であれば、シフトシャフトサポートを装着した場合、シフトフィーリングが 向上する効果を発揮します。 ＞＞シフトシャフトサポートの詳細はこちら |
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| Q22. 400ccのホイール強度について | |
| ビックバイクに４００ｃｃクラスのホイールをコンバートするということで、 強度的なご心配をされているようですが、ホイール本体の強度は金属部分の肉厚と 形状の設計でほとんどが決まります。 弊社では長くいろいろなホイールを見てきて４００ｃｃクラスでも十分に強度が 確保されている物だけを選択してラインナップしております。 長く（主にカワサキ純正）ホイールを扱ってきて感じることですが、 走行時の衝撃でリムがめくれたり膨らんだりするホイールの多くは 純正ホイール、社外の鍛造、鋳造、マグ、アルミ、どれも共通していえることですが、 軽量化のため（特にリム部分の）肉厚を薄くしているものが走行中の衝撃で歪みをおこしたり、 曲がってしまうことが多く見受けられます。 昨今の激しい軽量化の進んだ社外ホイール（リッターハイパースポーツのホイールと同じ重量）と くらべれば弊社が取り扱っている４００ｃｃクラスのホイールの方がはっきりと強度が高いということは 間違いありません。 ４００ｃｃクラスのホイールといえどオートバイメーカーの強度テストを十分にクリアしている上、 過度な軽量化のための肉抜きをしていないため、強度不足ということはありません。 次にホイールハブの容量についてですが、こちらもZEP750、ZX-9R、ZXR750などにも装着が 確認されているハブになります。 したがって弊社でラインナップしているホイールは４００ｃｃクラス用に設計された物を ビックバイクに装着するということではなく、本来ビックバイクに使用できるように設計された ホイールをカワサキが４００ｃｃクラスに流用、装着しているということですので、 ビックバイクに使用しても支障が起こらないということです。 （すでにGPZ1100にZXR400のホイールを５年間装着し、その間、タンデム＆キャンプ道具一式で重装備し、 ３回の北海道ツーリングで全工程６０００ｋｍ以上を問題なく走行しています。） 車検にかんしても、全国どこの陸運局でも持込にて取得が可能です。 ※２５０ｃｃ用のホイールは４００ｃｃクラスまで使用できますが、リッタークラスには使用できません。 ホイールの強度もさることながら特にハブダンパーの容量が小さすぎるためです。 |
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| Q23. ZZR1100CとDのホイールの違いについて | |
| デザインや、重量もほとんど同じな両者ですが、 決定的に違うのは、リヤハブダンパーの種類が違います。 ZZR1100C→3つに分かれたダンパーでガタがでやすい ZZR1100D→5つに分かれたダンパーで耐久性が高い とD型の方が耐久性が高いと思われます。 |
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| Q24. フロントスプロケットの歯が片磨耗している場合 | |
| この症状はノーマルの状態でも起こることがありますので、 一概にＦ，Ｒスプロケットの位置がずれているため起こるわけでもありません。 あくまでも基準はフロントスプロケットに対して、平行になおかつラインがしっかりでているという事が 必要なのですが、スイングアームがエンジンと平行に出ているか、ホイールは上から見て右に向いたり、左に向いたり していないかなど、加工の数値に間違いがなくとも実際の組み付け状態により、どこが原因でずれているかを探るには ひとつひとつみていかなければならないのではっきりと原因を突き止めるのは難しいところです。 しかしながら、まずは上から見てホイールが右に向いたり、左に向いたりしていない事を確認 する事から確かめてみるといいかと思います。 |
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| Q25. 適正リム幅について | |
| 本来ラジアルタイヤの設計はひとつのタイヤ幅でひとつのリム幅に対応していることが基本となります。 例） 120/70-17のタイヤなら3.50－17のﾎｲｰﾙへ 160/60-17のタイヤなら4.50－17のﾎｲｰﾙへ 170/60-17のタイヤなら5.00－17のﾎｲｰﾙへ 180/55-17のタイヤなら5.50－17のﾎｲｰﾙへ 上記の組み合わせ以外に、太いリムに細いﾗｼﾞｱﾙタイヤを装着する方向へは比較的タイヤの性能を崩さないのですが、 細いリムに太いラジアルタイヤを装着する方向へはタイヤの本来の性能を崩してしまうことが多いのでせっかくの 高性能ラジアルタイヤの能力を充分に発揮できない結果となりますのであまりお奨めは致しません。 ニンジャでよく言われる、フロントのタイヤ選びで、フロント１２０－７０－１７でもサイド１５mm位残る・・・ というような現象は上記のような原因から起こります。 （本来１２０/７０－１７はリム幅３．５０にのみ適合しますがニンジャのフロントﾎｲｰﾙリムは３．００です） 同様にリヤの場合でもＺＸ－１０のホイール（4.50-17）には本来160/60-18のタイヤが適合しますが170/60-18の タイヤ（適合リム幅は5.50）を履かせたらタイヤサイドがやはり大幅にあまってしまう可能性が大きくなるばかりか 何よりタイヤ本来の性能が発揮できない結果となります タイヤを使い切り、適正な接地感や乗り心地を得るためにはタイヤの設計上の性能を発揮させるために リム幅に合ったタイヤをチョイスすることが正しい認識となります。 この傾向は特にフロントタイヤの様に細いラジアルタイヤほど顕著に現れますのでフロントﾀｲﾔのチョイスには しっかりと適正リム幅の確認が必要となりますのでご注意下さい。 |
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| Q2７. チェーンスライダーについて |
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| チェーンスライダーの取りつけ時に、車高を純正の状態より高くすればするほどチェーンが下方向へ強く押し付けられて ローラーに大きな力がかかりますのでローラーへの負担が非常に大きくなり、耐久性が著しく低下します。 それと同時にプレートを下方向へ押し下げる力が働きますのでプレートを緩める力にもなりますがプレート取りつけボルト をきちんと締め付けておけば１本締めでもそう簡単にプレートが緩むことはありません。 あくまでも純正の車高から１０～１５ミリ程度の車高アップで正常に機能するように設計されておりますのでそれ以上の車高には 対応しませんのでご注意下さい。 |
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| Q26. キャブレターセッティングについて （大まかな説明） | |
| 排気量を上げた場合のジェットの変化についての弊社の見解ですが、結論から言うと大きな変動はしない方が良い、 というのが弊社の経験則です。 ・FCRやTMRなどのレーシングキャブレターの場合 キャブレターは本来エンジンからの空気を吸う力、（掃除機などの吸い口を想像してください）すなわち負圧によって ガソリンを吸い上げてエンジンに導かれます。 ボアアップする（排気量が大きくなる）ということはこの吸い込む力が大きくなるということですので、おのずと ガソリンを吸い上げる力も大きくなるということになり、同じメインジェットでもガソリンの量が増えようとすることはあっても 減ることはありませんね。 したがって私たちが机の上での計算でや頭の中で想像するほどメインジェットは大きくならないことが多々あります。 ですのでまずはキャブレターのセッティングは何もいじらずに、そのままで一度走行してどのようなフィーリングかをきちんと覚えます。 この状態をまずは全てのスタート状態として基準セッティングとします。 次にエアクリーナボックスが付いているのであれば吸入口を大きくしたら調子が良くなったか悪くなったかを確かめます。 パワーフィルターやスポンジフィルターなどがついているのであれば取り外して走行し調子が良くなったか悪くなったかを確かめます。 ファンネル車両であればガソリンコックをオフにして走行し調子が良くなったか悪くなったかを確かめます。 そうすれば現状で濃いのか薄いのかが判別できると思いますので次に打つ手が必然的に見えてきますね。 そのようにしてキャブセッティングという小さな観点からセッティングするのではなく エアクリーナボックスの加工や吸入口加工、高性能フィルターへの交換、キャブのジェット交換という具合に吸気のバランスを取る、 すなわち ”吸気系のセッティング” というひとつおおきな観点からものを捕らえれば 失敗しにくいし、トラブルにはまり込んでいくことは大幅に少なくなると思います。 以上を踏まえた上でお客様のお求めになっている、もっとも適したセッティングを煮詰めてください。 ・純正の負圧キャブの場合 純正キャブレターはエンジンからの吸う力（負圧）によってバキュームピストンが上下し、それと同時に細くなる ニードルによって燃料が増大するの構造になっています。 ノーマルエアクリーナの装着の場合、排気量だけ上がるとエアクリボックス内の 負圧が大きくなりますが空気の吸入口の大きさは変わらないため、負圧の上昇に比例して その分だけ空気が入る訳ではなくむしろ空気は思ったより増えないで負圧だけ増えるという ことになり、これはすなわち燃料過多の状態となります。 この場合は逆にメインジェットが小さくなる場合も有り得ますのでやはり、まずはキャブレターのセッティングは 何もいじらずに、そのままで一度走行してどのようなフィーリングかをきちんと覚えます。 やはりこの状態をまずは全てのスタート状態として基準セッティングとします。 あとは上記の内容どおり進めていけば答えをみちびきだすことが出来るでしょう。 |
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| Q30. サスペンションのセッティング、不調について | |
| キャブセッティングでの濃い薄いの判断についてのお知らせです。 よく雑誌やメカニック講座などの本によく登場するプラグの焼けで判断するという表現を鵜呑みにしてその方法が 正攻法だと信じて、この表現をされる方や実際に行われている方があまりにも多くていつも残念な思いがしますので あえてお伝えいたします。 結論から言いますとこの方法では非常に濃い、非常に薄いという大きくセッティングをはずしている、 すなわち現時点で調子が悪い状態であるということしか分かりません。 しかもほとんどの方が通常走行の後のプラグの焼けがスロージェットやジェットニードル （スロットルバルブについている針）によって決まっている（起こっている）ことを理解 されておりません。 多くの方はプラグの焼けでメインジェットを決められていると思いますがセッティングの スタートを間違っている上、その状態からジェット変更の判断も間違えていること になりますので正しいキャブセッティングとは程遠いものになります。 しかもプラグの焼けは一般的にサーキットで全開走行した後は白くなるし、街中でとろとろ 走行したときは黒く、ツーリングなどの一定速度で走った後は茶色くなります。 しかも装着しているプラグの番数（熱価）が小さいほど白く、大きいほど黒く変化します。 したがって上記の状況による焼けの変化から基本的に焼け色はエンジンに与えた負荷、温度で決まるという推論が 導き出されます。 メインジェットの番手のワンランク違いをプラグの焼けによる目視で判断するというのは 毎回同じサーキットの同じストレートを全開で走行した直後にすぐにエンジンを切って停止したあと プラグの焼けを確認して違いが無いかをチェックする方法です。 （しかもセッティングにシビアな２ストロークで主に行われていた方法です） ここで絶対必要なのが同じ走行場所、毎回同じスロットル開度、毎回同じマシンコンディション という同じ条件で基準となるプラグの焼け、適正なキャブセッティングを理解、確認した上で初めて、 プラグの焼けの変化をみてキャブセッティングをどちらに振るかということが導き出せるものです。 毎回違う条件下で変化するプラグの焼けでセッティングできる方がいれば ダイノマシンなどの出力測定装置である全てのダイナモが必要なくなることになります。 前置きが長くなりましたが、ではどのようにして濃い薄いを判断するかというのは実に簡単です。 結論から言えばバイクに変化を与えて、よく走るようになったか、そうでなかったかを感じるだけです。 具体的な方法についてですが、現在のバイクの状態からエアクリーナの吸入口を大きくして空気を増や した状態でよく走るようになれば現在が濃いということになります。またその状態で下の回転では悪く なったが上の回転では良くなったとなればスロー系は適性だったのにメインジェットが濃かったという 判断が出来ます。 このようにして直接キャブをはずさないで空気を多くしてみたり少なくしてみたり、燃料を少なくして みたりして変化を与え、どの状態で調子が良くなったか、そしてどの回転域に変化が見られたかを探っ て、その回転域や状況で仕事をするジェットやニードルなどに手を加えていくのがキャブセッティング となります。 |
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| Q29. 片手離しをした際のフロントの振れについて(速度域80～120ｷﾛ程度） | |
| これは、低速シミーといわれる現象で 原因は主にFタイヤの剛性不足（エアー圧低下も）及び、タイヤセンター部分の磨耗による物です。 振れが起こるのは70～120ｷﾛくらいの速度ではありませんか？ 70ｷﾛ以下や、120ｷﾛ以上では症状が発生しないはずです。 (装着しているホイールによって振れる速度域は変化しますが一定のスピード以上、以下で振れるはずです。) 実は走行中のフォークは常に微妙に左右に振れているのですが タイヤが磨り減っていたり、ミドルクラスのタイヤだとタイヤと路面の接地面積が大きくなり、 線接触から面接触になることにより指向性を失い、大きく振れてしまいます。 特徴的なのは加速する際には特に気にならない代わりに減速したり 80～110ｷﾛ程度の中速で走っていると大きく振れる点です。 特に片手離ししていると顕著に見られると思います。 対策としては新しいタイヤに履き替えてみるか、 ビッグバイク用の適正な設計のタイヤを装着することで9割がた解決するするはずです。 当社ラインナップの中にはそのような症状が起こるタイヤは存在しませんのでご安心ください |
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| Q30. コーナーでフロント周りがふわふわ、ぐにゃぐにゃする | |
| コーナーでフロントﾌｫｰｸ廻りが「ふわふわ、ぐにゃぐにゃ」落ち着きが無く、コーナリングﾗｲﾝがピシッと決まらない場合。 １、フロントフォークのオイルが劣化してしまっている。 フォークオイルは初めは粘度の高い液状なのですが、時間経過、使用による劣化により 水に近いさらさらした液体になってしまいます。 するとフォークスプリングが深く沈みこんでしまう上、フォークスプリングが伸びて車体を押し返たあとのバネが落ち着くまでの 余韻を防げず、いつまでもフロントﾌｫｰｸが動き続けてぐわんぐわんと不安定になってしまいます。 ２、オートバイの姿勢による問題 （前後サスペンションの高さによるもの） バイクはノーマルの状態の姿勢がメーカーの考える理想の重心となっています。その姿勢であればオートバイの 走破する状況がどんな状況でももっとも無理なく自然に機能してくれる状態ですのでその姿勢がセッティングを進めて 行く上での全ての基本となります。 バイクは前後の足回りやセッティングが変わると、姿勢に変化が現れます。 フロントフォークがやわらかかったり、突き出しが多い場合、そしてリヤの車高が高い場合や、リヤショックが固い場合は 重心が前に移り、つんのめる様な体勢になってしまいます。 この場合、上り坂では安定しますが、逆に下り坂ではスピードが出すぎているように感じたりふらついたりする恐れがあります。 平地なのに、下っているように感じたり、フロントタイヤの上にのっているような錯覚を感じることがあります。 逆にフロントが固く、リヤがやわらかいとこんどはのけぞるような体勢になってしまいます。 この場合、常に上り坂を登っているような感じになってしまい、平坦な路面でノハンドリングは重く感じてしまいます。 無論、目に見えるほどの変化ではなくても実際には前重心だったり、後重心になっている恐れがあります。 これは前後のセッティングを調節する事で解消可能です。 ですから、前後のホイールを別の物に変えると重心のずれから、この現象が起きてしまいます。 これは、フロントフォークを延長したり、エキセンの反転や、車高調キットで対処可能です。 まずは、フォークオイルが劣化していないか、スプリングがへたっていないか（バネレートが適正か）、この2点を確認し、 改善すれる事で基本的な部分を押さえることが出来ますので不調が軽減させる方向に向かうはずです。 部品を付け替えてすぐ、ではなく、最近になって徐々にとのことでしたらおそらく原因はフォークオイルの劣化と思われます。 上記の内容に当てはまらない場合や改善が見られない場合は2点目の前後サスペンションの高さ（オートバイの姿勢）を ノーマルの状態の姿勢から大きくはずしていることからくる問題が考えられます。 フロントﾌｫｰｸの突き出し量は適正か、リヤショックの長さや、車高調によるリヤの車高は上がりすぎていないか、 ショックが硬すぎて動いていないのではないか、エキセンの位置などの確認をし、一旦ﾆﾝｼﾞｬのノーマル状態の姿勢に 戻してそこから少しづつフロントとリヤの高さや（車高など）セッティングに変化を与えていき、快適と感じる方向へセッティング を進めていけば、迷うことなく思い通りのセッティングにたどり着けるはずです。 ※スプリングがきちんとした性能を発揮する期間は、新品の状態からフォークスプリングで約２年、 リヤショックスプリングで約4年までです。それ以上使用されている場合はセッティングをきちんと出してもうまく走らない かったり、より良いセッティングを出すことが出来ないという状態になります。 ※オーリンズの17インチリヤショックですが、あれは17インチホイールに合わせて作られた、という意味の物です。 すでにHPの方は変更してありますが、レース用、というのもレースで使用することも可能、という意味です。 無論18インチ用でも17インチホイールをはいている車体につけれます。 ですので、17インチリヤショックでも公道を走ることは可能です。 |
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| Q31. ゼファー１１００のｼｮｰﾄｵﾌｾｯﾄｽﾃﾑｷｯﾄについて | |
| 車両がゼファー１１００で現在１７インチ化ホイールにされている方への情報です。 オフセット３５ｍｍなどのショートオフセットステムの必要性や効果についてです。 フォークがノーマルの場合にステムだけ変更して効果があるのかお考えの方も多いと思います。 まずオフセット３５ｍｍなどのショートｵﾌｾｯﾄのステムというのはそもそもどこかを強化する部品ではなく、もともと新車の状態で １８インチタイヤがついてバランスさせてあるゼファー１１００というバイクを１７インチ化した場合に延長キットにより車高をあわせるだけでは 追いつかない部分の車体バランスの変化を補正してくれる部品とお考え下さい。 ですからフォークがノーマルであろうと、社外品に変わっていようと、スプリングが変わっていようと、 ゼファー１１００のフロントホイールを１７インチ化した車両であればこの３５ミリオフセットという 数値をもつステムがバランスを再構築し最適なハンドリングを実現する役目を果たしてくれる部品とお考え下さい。 |
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| Q32. ﾌｫｰｸ延長キット装着時の注意 | |
| フロントフォークを流用し、延長キットを装着される方へのご注意です。 フォーク延長キット装着時にフォークを車体から外さないで行いたいという問合せがありましたが 出来るだけ車体からフォーク本体を取り外して行うことをお奨めいたします。 というのもフロントフォークトップキャップはただでさえ、フォークスプリングによって上方向に テンションが掛かっているので緩めた瞬間に自分の方向に飛び出てくることになります。 バイクに装着されたままの状態のフォークならばさらにバイクの自重がフォークに掛かっていますので キャップが外れる瞬間に飛び出てくる勢いが大きくなり、大変危険です。 正立ﾌｫｰｸで調整機能が無いものなら 交換作業は単純にネジになっているトップキャップを外してその代わりに 延長キットをねじ込むだけですのでまだ可能ですが、倒立フォークや正立フォークでも 調整機能がついているものに関しては特にフォークの機能に直結しますので安全で正しい取り付け を行う為にも、上記の危険をはらんでいますので必ず取り外しての交換をお願いします。 |
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| Q33. ZRX1100のﾘﾔﾎｲｰﾙ前期、後期の見分け方 | ||||||
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| Q34. 17インチ化した場合のリヤスプロケットの丁数について | |
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リヤホイール17インチ化にした場合の適正なリヤスプロケットについてですが |
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